Con đường tơ lụa trên biển
Home QUAN HỆ QUỐC TẾ Con đường Tơ lụa trên Biển Mới Thế kỷ 21: Hệ quả Địa chính trị đối với các quốc gia Đông Nam Á
Bài viết tóm tắt khái niệm và các động cơ của Trung Quốc nói chung trong MSR Thế kỷ 21, đồng thời trình bày chi tiết sự tham gia của các nước Đông Nam Á vào dự án cũng như các hệ quả về địa chính trị mà hợp tác này mang lại cho khu vực.
Tóm tắt
Một trong những nhân tố quan trọng của sáng kiến Một Vành đai, Một con đường (OBOR) do Trung Quốc đưa ra vào năm 2013 là khái niệm Con đường Tơ lụa trên Biển (MSR) thế kỷ 21. Bài viết tóm tắt khái niệm và các động cơ của Trung Quốc nói chung trong MSR Thế kỷ 21, đồng thời trình bày chi tiết sự tham gia của các nước Đông Nam Á vào dự án cũng như các hệ quả về địa chính trị mà hợp tác này mang lại cho khu vực. Trong số các quốc gia ASEAN, Indonesia thể hiện sự hào hứng mạnh mẽ nhất đối với các kế hoạch của Trung Quốc, Malaysia, Myanmar và Philippines cũng có mong muốn tham gia các dự án do Trung Quốc dẫn dắt. Bài viết kết luận, MSR có ý nghĩa quan trọng về mặt địa chính trị vì nó đã trở thành nhân tố quyết định trong chính sách đối ngoại của Trung Quốc. Đối với các nước ASEAN, MSR đặc biệt thể hiện mục đích chiến lược rõ ràng hơn: việc củng cố ảnh hưởng của Trung Quốc trong khu vực ở cả khía cạnh kinh tế và chính trị chiếm vị trí ưu tiên do quan hệ cạnh tranh giữa Mỹ và Trung Quốc.
Bạn đang xem: Con đường tơ lụa trên biển
Từ khoá: Trung Quốc, Đông Nam Á, Một Vành đai Một Con đường, Con đường Tơ lụa trên Biển mới, địa chính trị
1. Giới thiệu
Một trong những nhân tố quan trọng của sáng kiến Một Vành đai, Một con đường (OBOR) do Trung Quốc đưa ra vào năm 2013 là khái niệm Con đường Tơ lụa trên Biển (MSR) thế kỷ 21. Mục đích của đại chiến lược này là nhằm cách mạng hoá tuyến đường thương mại biển sâu từ Đông Nam Á qua Châu Phi đến Châu Âu, và thúc đẩy phát triển kinh tế của các nước tham gia thông qua trợ giúp về phát triển hạ tầng kỹ thuật dọc theo đường bờ biển.
Trong số các quốc gia ASEAN, Indonesia thể hiện thái độ nhiệt tình nhất với các kế hoạch của Trung Quốc do mô hình cơ sở hạ tầng biển là một trong những mục tiêu chính trị quan trọng hàng đầu của Tổng thống Joko Widodo đối với quốc gia quần đảo này (Duquennoy and Zielonka, 2015). Bên cạnh đó, Malaysia, Myanmar và Philippines, sau lễ nhậm chức của Tổng thống Rodrigo Duterte vào tháng 6 năm 2016, cũng có mong muốn tham gia các dự án do Trung Quốc dẫn dắt. Trên thực tế, tất cả các quốc gia ven biển Đông Nam Á, ít nhiều đều có ý định tham gia trong quá trình kế hoạch này được triển khai. Về mặt kinh tế, các nước Đông Nam Á chắc chắn có thể nhận được rất nhiều lợi ích từ sự thành công của Sáng kiến Một vành đai Một con đường. Đồng thời, cũng có thể thấy rất rõ rằng MSR cũng mang nhiều ý nghĩa về mặt địa chính trị do đây đã trở thành nhân tố quyết định trong chính sách đối ngoại của Trung Quốc; hơn nữa, trong trường hợp các quốc gia ASEAN, sự tham gia vào MSR thể hiện ý nghĩa địa chính trị đậm nét hơn hẳn: Do quan hệ cạnh tranh giữa Mỹ - Trung Quốc, việc củng cố ảnh hưởng của Trung Quốc trong khu vực ở cả khía cạnh kinh tế và chính trị chiếm vị trí ưu tiên.
Giả thiết bài viết đưa ra là thông qua MSR thế kỷ 21, Trung Quốc có khả năng dùng các công cụ kinh tế để khiến các nước ASEAN phụ thuộc vào mình, và trong trường hợp thành công, Trung Quốc có thể biến sự phụ thuộc này thành các lợi ích về địa chính trị. Mặc dù có sự hỗ trợ của Mỹ, các nước Đông Nam Á vẫn buộc phải hợp tác kinh tế với Trung Quốc; tuy nhiên, chính điều này sẽ khiến các quốc gia này phụ thuộc hơn vào vào Bắc Kinh. Hậu quả là, ảnh hưởng của Mỹ được cho là sẽ giảm đi và khu vực sẽ buộc phải chấp nhận chính sách của Trung Quốc hơn trước.
Trong bài viết này, tác giả trước tiên sẽ vạch ra các đặc điểm chính của dự án OBOR và tiếp theo sẽ mô tả về MSR thế kỷ 21. Mục đích chính của bài viết là phân tích một cách toàn diện thái độ của các các quốc gia Đông Nam Á đối với các ý tưởng của Trung Quốc, đặc biệt là trong các lĩnh vực kinh tế, chính trị và chiến lược. Việc trình bày các hệ quả về địa chính trị cần phải có sự liên hệ tới tranh chấp Biển Đông và quan hệ cạnh tranh Trung – Mỹ vì đây là nền tảng không thể thiếu để diễn giả hệ thống quan hệ giữa các quốc gia Đông Nam Á. Phần kết luận sẽ tái khẳng định giả thiết đưa ra đồng thời tóm tắt các nội dung quan trọng.
Bài viết cơ bản tập trung vào MSR và các tác động địa chính trị của nó đối với khu vực Đông Nam Á; vì vậy, nghiên cứu này sẽ không tiến hành phân tích kỹ lưỡng các mối quan hệ phức tạp giữa Trung Quốc, Đông Nam Á và Mỹ hay trình bày cụ thể về tranh chấp trên Biển Đông.
2. Sáng kiến Một Vành đai, Một Con đường
Vào mùa thu năm 2013, Trung Quốc đã tiến thêm một bước trong việc khẳng định vai trò toàn cầu của mình khi đưa ra sang kiến Một Vành đai, Một Con đường với mục tiêu đầy tham vọng là hồi sinh Tuyến đường Tơ lụa trên biển truyền thống. Sự gắn kết với truyền thống cũng như gợi nhớ về thời kỳ hoàng kim trong quá khứ của Trung Quốc được thể hiện rất rõ qua kế hoạch OBOR. Về mặt địa chính trị, có thể chỉ ra hai tuyến đường chính: Tuyến đường nối Trung Quốc với Bán đảo Triều Tiên và tuyến đường khác đi qua Biển Đông dọc theo bờ biển phía Nam và Đông Nam Á cho tới Vịnh Ba Tư. Các tuyến đường trên biển đã được sử dụng hàng ngàn năm trước, trước cả khi các tuyến đường trên bộ phát triển. Ở Trung Quốc, tuyến đường thương mại trên biển được quan tâm nhiều hơn vào triều Hán (209 trước Công nguyên tới 8 sau Công nguyên), và kể từ thế kỷ thứ 7, khi vai trò của các quốc gia Ả-rập tăng lên, mục đích an ninh và tài chính của các tuyến đường trên biển thường được đưa lên hàng đầu (Iftikhar and Abbasi 2016). Trong suốt thế kỷ thứ 15, hải trình của Đô đốc Trịnh Hoà đã là biểu tượng cho năng lực vĩ đại trên biển của Trung Quốc, các thuỷ thủ Trung Hoa đã đi tới bờ biển châu Phi, củng cố mở rộng các mối quan hệ địa chính trị. Theo ý nghĩa này, các tập đoàn tới đó có thể được coi như các đoàn tiền trạm ngày nay.
Bắc Kinh đã tự cam kết về việc xây dựng và nâng cấp hệ thống giao thông theo dấu các tuyến đường buôn nối châu Âu và châu Á trước đây, và một cách tự nhiên, đã thúc đẩy kết nối khu vực về mặt kinh tế. Về cơ bản, có thể coi đây là một dự án phát triển quốc tế dài hạn do Trung Quốc quản lý (cấp ngân sách), đồng thời, dự án nãy cũng có khả năng đáp ứng các mục tiêu địa chính trị của Trung Quốc thông qua kết nối với các vùng xa xôi qua tuyến đường thương mại.
Xem thêm: Top 6 Xe Oto Đẹp Giá Rẻ - Mua Bán Ô Tô Giá Rẻ Tháng 02/2022
Sáng kiến Một Vành đai Một Con đường bao gồm hai dự án lớn: Vành đai Kinh tế trên bộ và MRS thể kỷ 21. Dự án Vành đai Kinh tế trên bộ hướng tới việc kết nối Trung Quốc với vùng Trung Á, Trung Đông và châu Âu trên đất liền trong khi MRS kết nối các tuyến đường trên biển quan trọng của châu Phi, châu Âu, châu Đại Dương, và khu vực Nam, Đông Nam Á. Hai dự án này không thể tách rời và mục đích được thực hiện song song (Scott, 2016). Mặc dù không cần bàn cãi về ý nghĩa quan trọng của đường cao tốc và đường sắt tốc độ cao, giao thông trên biển vẫn đóng vai trò chính ở khía cạnh mật độ qua lại. Vì vậy, trên bình diện toàn cầu, MSR thậm chí còn có ý nghĩa quan trọng hơn là “vành đai kinh tế” trên bộ.
Kế hoạch về MSR được công bố vào đầu tháng 10 năm 2013 trong một bài phát biểu của Chủ tịch Tập Cận Bình tại Quốc hội Indonesia. Người đứng đầu nhà nước Trung Hoa đã cam kết về sự cần thiết của việc xây dựng hạ tầng hiện đại trên biển và phát triển các tuyến đường giao thông, đặc biệt là giữa Trung Quốc và các nước ASEAN (Roell, 2016). Do Đông Nam Á được coi là trung tâm của tuyến đường dài này, đối với Trung Quốc, đây là khu vực đóng vai trò đặc biệt quan trọng. Thời gian và địa điểm tuyên bố tất nhiên cũng không phải là một sự trùng hợp ngẫu nhiên. Chính phủ Trung Quốc đã khởi động sáng kiến OBOR chỉ một vài tuần trước đó, và MSR được công bố tại Indonesia với tư cách bổ sung vào tuyến đường trên bộ, nói cách khác MSR đã là một bộ phận hữu cơ trong chiến lược chung bởi cả hai sẽ có tác dụng hoàn thiện lẫn nhau.
Theo Uỷ ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc, sáng kiến OBOR phù hợp với 5 nguyên tắc của Liên hợp Quốc: Tôn trọng lẫn nhau, không xâm lược lẫn nhau, không can thiệp vào công việc nội bộ của nhau, công bằng, cùng có lợi, và cùng tồn tại hoà bình (NDRC, 2015: II. Principles). Kết quả là, MSR Mới - tương tự như các dự án trên bộ - được hy vọng sẽ mở rộng phạm vi không chỉ đơn thuần dừng ở việc phát triển cơ sở hạ tầng do Trung Quốc cấp vốn (ví dụ như xây cảng và xưởng đóng tàu). Mục đích chính của kế hoạch này là để củng cố hợp tác khu vực, hội nhập về tài chính, thương mại tự do và hợp tác khoa học.
Ban đầu, Bắc Kinh chỉ cân nhắc sự tham gia của các quốc gia dọc theo tuyến đường biển giữa Trung Quốc và châu Âu nhưng Kế hoạch Con đường Tơ lụa mới đựơc đưa ra năm 2015 đã cho thấy tham vọng lớn hơn. Kế hoạch hành động hướng tới việc đưa cả các quốc gia Nam Mỹ vào kế hoạch thông qua Ấn Độ Dương và Biển Đông (Putri, 2017).
Qua nhiều thế kỷ, MSR trong lịch sử đã tạo nên sự tương tác hoà bình giữa các nền văn hoá và văn minh, đóng góp vào sự phát triển của viễn thương cũng như đảm bảo tạo ra một hệ thống chính trị và kinh tế quốc tế mới, trong đó vai trò dẫn dắt của Trung Quốc là không phải bàn cãi. Khái niệm về MSR thế kỷ 21, được xây dựng dựa trên thành công trong quá khứ nhằm nỗ lực nhấn mạnh các hệ quả tích cực của toàn cầu hoá và hướng tới lợi ích chung, hợp tác hoà bình và phát triển bền vững của thế giới biển.
3. Đông Nam Á và MSR Mới
Trong những năm gần đây, Trung Quốc đã nỗ lực hết sức để đạt được sự đồng thuận của các quốc gia khác trong việc thực hiện kế hoạch. Vào năm 2014 và năm 2015, thời điểm giới thiệu hai kế hoạch, MSR đã trở thành chủ đề trung tâm của Hội chợ thương mại Trung Quốc - ASEAN (Tiezzi, 2014). Việc các nguyên thủ quốc gia tham gia hội chợ cũng đã thể hiện điểm này. Nhìn chung, hầu hết các quốc gia liên quan đều phản ứng tích cực với sáng kiến của Trung Quốc. Cho tới thời điểm hiện tại, có hơn 50 quốc gia và tổ chức, bao gồm cả EU và ASEAN, đã tái khẳng định với Trung Quốc về sự ủng hộ của mình. Theo kế hoạch ban đầu, nhánh chính của MSR xuất phát từ Quảng Đông và sau đó đi dọc theo bở biển châu Á, các trạm dừng chính là Kuanta, Jakarta, Colombo và Calcuttaa và thông qua Mobassa, tại Biển Đỏ và Biển Địa Trung Hải, tuyến đường này sẽ tới châu Âu với điểm kết thúc là Athens (Duquennoy and Zielonka, 2015). Nhánh khác sẽ đi qua Đông Nam Á và sau đó sẽ tiếp tục tới các đảo tại Thái Bình Dương. Về bản chất, rất khó để nói rõ các tuyến đường cụ thể bởi khác với các đầu tư hiện tại - lập trường chính trị của các quốc gia liên quan vẫn chưa được làm rõ.
….
Đọc toàn bộ bản dịch tại đây.
